什么是航权？（Freedoms of the air）
什么是航权？（Freedoms of the air）
航权是指国际民航航空运输中的过境和运输业务的相关权利。
航权来源于1944年在芝加哥签署的“芝加哥协定”，该协定草拟有关两国间协商航空运输条款蓝本，有关条款一直沿用至今。
该协定拟出两国（地区）甚至三国（地区）之间航空运输的规范，后续延伸出九种航权，并沿用至今。
航权分类
1.第一航权：领空飞越权
释义：在不着陆的情况下，A国航空公司可以在协议国B的领土上飞过，前往C国目的地。
举例：上海一洛杉矶，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞跃权，即获取第一航权。否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
2.第二航权：技术经停权
释义：飞往C国途中，因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国B降落、经停、但不得作任何业务性工作，比如上下客、货、邮均不可以。
举例：之前沈阳到洛杉矶的KE包机，由于某飞机机型原因，不能直接飞抵，就要在仁川技术经停加油，但在仁川不允许上下旅客和货物。此时就要和韩国签订技术经停权。
3.第三航权：目的地下客权
释义：A国航空公司可以在协议国B境内卸下乘客、邮件或货物。（本国装载客货飞协议国）。
举例：青岛—仁川，如获得第三航权，中国民航飞机承运的客货可在仁川进港，但只能空机返回。
4.第四航权：目的地上客权
释义：A国航空公司可以在协议国B境内载运乘客，邮件或货物返回。（协议国装载客货飞本国）
举例：青岛一仁川，如获得第四航权，上一条所说的中国民航飞机在仁川卸客货后，能继续载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回青岛。
可以说第三、四种航权， 是一对孪生兄弟，将本国的客货运载到其他国家，再将其他国家的客货运到本国，这是最基本的商业活动权利。
5.第五航权：中间点权或延远权
释义：A国航空公司前往协议国B，从B国载运客货前往C国，或者将从C国载运的客货卸货到B国。
举例：以文章开头中国外运刚开通的宁波一列日一雷克雅未克的第五航权航线为例，这架飞机从宁波出发后，可以在列入上到雷克雅未克的客货，或者先到雷克雅未克，可以上下到列日客货。
这里要注意，要同时取得B国和C国的第五航权才能像上述那样完整的使用这些权利。否则，即便获得了其中之一，也很难进行操作。
为什么新闻里会强调“第五航权”呢？
释义：国际通航国家之间通常以交换第三、四业务权为主，第五业务权为辅。而“第五航权”是比较复杂的，涉及多个双边协定，并且在不同的协定中意味着不同种类的航权。“第五航权”的开放相当于允许他国飞机获得本国与第三国之间的航线客源与货源，让本国航空公司飞往第三国的航线客源与货源受到了分流与竞争。
因此，“第五航权”的获得必须在获得第三、四业务权的基础上，至少与两个或两个以上的国家进行谈判，才能获得在第三国的地点上下客货的权利。
6.第六航权：桥梁权
释义：C国航空公司在A国和B国间载运客货，但途中必须经过登记过B的权利。境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。
举例：对于“第六航权”运用较好的就是日本、韩国的航空公司，他们经营的中国--韩国/日本--美国的线路，很多人并不是要到韩国或日本，但韩国和日本的航空公司先将客人从中国拉到仁川或东京机场枢纽，再送到美国，抢占了中美直线承运人大量的市场。
7.第七航权：完全第三国运输权
释义：A国航空公司在B国和C国间载运客货而不用返回本国A国。
这个也可以理解为：完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。
举例：仁川—东京，由我国的东方航空公司承运。
8.第八航权：连续的国内运输权
释义：A国航空公司在B国领域内的两地间的载运客货的权利，主要指境内经营权。
举例：韩国航空公司如果获得中国赋予的“第八航权”，就可以将把仁川的客货先运到北京，然后在北京上下客货后，继续飞到上海。可以说第八航权在某种意义上，其实是第三四航权在他国的航线延伸权利，但必须以本国机场作为航线的终点或起点。
9.第九航权：独立的国内运输权
释义：本国航机可以到协议国作国内航线运营。
举例：比如我国如果向韩国开放了“第九航权”，则可以由大韩航经营北京—上海的国内航线。
注意：所谓“第九航权”可以看做是“第八航权”分为连续的和非连续的两种。如果是“非连续的国内载运权”即为第九航权，完全在另外一个国家开设的航线。反之则为第八航权，只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。
