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集装箱运输业— 疫情之下的印钞机!

主要内容(国际贸易新闻)


这似乎是一个基本的航运公式。班轮公司经营一支由集装箱船组成的船队,无论是自有的还是租赁的,其总运力都以TEU来计算。班轮公司每标箱装载的货物越多,其收入就越高。 

现在每个标准箱的运费收入比以往任何时候都要高,而费率如此之高的原因是全球运输网络已经被COVID时代的消费者对货物的需求冲击淹没。随着海运费的上升,收入的增加,班轮公司同时也因为拥堵而失去了部分有效运力,这也是价格上涨的原因。

Sea-Intelligence公司的首席执行官Alan Murphy告诉美国托运人:"我们有特别多的blank [canceled] sailings,不是因为商业原因,而是因为运营原因。如果船只在一个港口滞留两周,它们就不可能再回到轮调中。"情况就是这么糟糕,以至于马士基到目前为止不得不空出约20%的亚洲-西海岸航线。

Alphaliner的航运分析师和欧洲编辑Stefan Verberckmoes说:“有点讽刺的是,在这些航次将为航空公司带来创纪录收入的时候,运营商却不得不空船。”一些班轮公司特别提到了拥堵对其第一季度运量的消极影响。

由于Ever Given事故的影响一直持续到4月和5月,美国加州港口和欧洲主要枢纽港持续拥堵,以及6月中国出口码头的COVID限制,一些班轮公司第二季度的货运量可能低于第一季度。"你肯定会看到第二季度(与第一季度相比)的销量有所下降,绝对的。"杰富瑞公司的分析师Randy Giveans说。

天价运费提高了班轮公司的收入,对于班轮公司来说,较高的运费足以抵消因拥堵而损失的有效运力,并让收入飙升。韦伯克莫斯说:"无论如何,运费如此之高,整体收入就会高得惊人。"第二季度的业绩将受益于新的跨太平洋年度合同价,同比增长50%或更多,以及继续攀升的现货价格。

关于船舶增长的不同战略,每运载一个标准箱的收入只是班轮公司收入公式的一部分。另一个变量则是船队规模:船队规模越大,运载的箱子越多,总体收入也越高。应对拥堵对运力的负面影响的一个方法是增加船队。"承运人显然需要更多的船舶和集装箱来继续运送相同数量的货物。"Verberckmoes指出:"承运人在第二季度能够部署的运力越多,它的利润就越大。"

近期的船队增长来自于前几年订购的、现在正在交付的新船,来自于租赁的船舶,或来自于在二手市场购买的船舶。CMA目前运力排行老三,赚钱后,也下了不少新船订单。"MSC和万海一直在非常积极地购买船舶。"Verberckmoes说。Alphaliner报道说,MSC一直在进行 "前所未有的购买狂潮",自去年8月以来共购买了49艘船。MSC同时在租船市场也非常活跃。

ZIM作为骨骼清奇,,一路开挂的航运奇才,从2020年第三季度末到2021年第一季度末,船队容量跃升了34%。运力40万,自有船2条,还都是只有3000TEU的小船,剩下全靠租!赶上行情好,赚钱后也下单了万箱大船,一跃成为大佬。其2021年第一季度的货运量同比增长了28%。相比之下,马士基的增长了5.7%,赫伯罗特的下降了2.6%。

风险和回报。通过二手收购或租赁的问题是,这两种选择的价格现在都非常高,就租船而言,现在的期限是非常长的,一租要租好几年。如果运费在2022-2025年的某个时候急剧下降,这就比较痛苦了。

"这里当然有一个风险因素。"Verberckmoes说。"很明显,2021年对承运人来说将是一个很好的年份,但未来几年的货物需求仍不可预见。NOO现在处于主导地位。那些想租用更多船舶的承运人别无选择,只能接受偏长期的租约,其风险是几年内费率将远远高于市场平均水平。然而,这些船舶在短期内已经会提供非常大的收入"。

根据Giveans的说法,承运人以较高的费率租入多年的船舶是有意义的,即使他们认为运费在未来几年会下降。反过来,这对向班轮公司租赁船舶的无船承运人来说是个好兆头。如果运营商不愿意以每天6位数的价格进行多月租船,那就得做一年五位数包租。"而且他们会在四年内每天支付48,000美元,在那之后,他们可能会有一段持平甚至是负回报的时期,但这没关系,因为超级利润将远远超过这个时期所损失的。"

(本文摘自今日海运,转载请注明)


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