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美东运价23000美元!跨太平洋运价下月再次飙升,6月起货量将继续增长

主要内容(国际贸易新闻)


尽管船公司没有考虑到托运人必须为优先装船而必须支付的保费,但两个关键的跨太平洋集装箱航运指数在去年12月企稳后,本月升至新高。这预示着,由于预计6月份从亚洲的进口将增加,航运公司对推动运价总体上涨充满信心。

根据海事分析(Drewry)的测算,自5月初以来,亚洲至美国西海岸的即期运费上涨了约4.3%,至6358/FEU美元。自4月底以来,Xeneta指数显示,同一交易的短期费率上涨了近13%,至每4607/FEU美元。尽管各指数的即期费率水平有所不同,但都反映出过去一个月基本费率的大幅上升。

根据行业分析师Lars Jensen的说法,跨太平洋东行航线的运费将在下个月再次飙升,但如果北美和亚洲的港口能够解决导致运费上涨压力的根本原因——港口拥堵,运费可能在第三季度企稳。 

Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人Jensen表示,中国北方港口和东南亚以及洛杉矶、长滩和奥克兰港口的拥堵状况最终导致集装箱船空转了数周。3月到西海岸的船舶准班率提高了3.3个百分点,但仍仅为14%。根据海洋情报海事分析公司(sea intelligence Maritime Analysis)的数据,3月份美国东海岸的准班率比2月份下降了1.1个百分点,降至12%,是有史以来最糟糕的记录之一。

Jensen说,由于船只离开亚洲港口的速度较慢,到达美国港口时也会延误,船舶和设备的运力受到人为限制,货主正在相互竞争以确保舱位和设备。Jensen在周二由货运公司Flexport主办的网络研讨会上说:“由于运力不足,货主之间的竞争迫使运价上涨。”他预计强劲的消费需求将继续推动美国从亚洲的进口创纪录增长,该种状况将持续至夏秋旺季。 

根据德鲁里运价指数,今年春天,一个从上海运往洛杉矶的40英尺集装箱的即期运费一直在5600美元至5700美元之间。4月中旬现货价飙升至6,000美元以上,周三已上涨至6358/FEU美元。 

Flexport副总裁兼全球海运负责人Anders Schulze表示:“ 6月1日,我们将看到另一次提价。”这表明航运公司可能至少会实现向联邦海事委员会(Federal Maritime Commission)提交的总体运价上调(GRI)计划中的一部分。根据海洋情报海事分析公司(sea intelligence Maritime Analysis)周日的专题报道,大多数承运人已于6月1日提交了每1000美元/FEU的GRI。赫伯罗特提交了1200美元的GRI于6月1日生效,还有令人瞠目结舌的3000美元的GRI于6月15日生效。根据德鲁里运价指数,今年春天,一个从上海运往洛杉矶的40英尺集装箱的即期运费一直在5600美元至5700美元之间。4月中旬即期运费飙升至6000美元以上,本周三为6358/FEU美元。

承运人很少能实现完全的GRI,但如果需求超过供应,就像目前东行跨太平洋航线的情况,即使每FEU价格上涨100至200美元,也表明6月份的预订量相当强劲,将继续加剧亚洲装货港舱位的短缺。

2020年GRI的重演吗?下个月一连串的GRI将让人回到2020年夏天,当时航运公司完成了服务合同谈判,以美国经济从最初的COVID-19封锁状态重新开放为理由,一系列的GRI和旺季附加费推高了即期运价。根据Drewry的数据,至美西的即期运价在6月份不到2000美元,到9月份翻了一番,达到4000美元以上。

中国相关部门非常关注运费飙升对出口贸易的影响,因此约谈多家跨太平洋承运商将密切关注进一步的运价走势。FMC也很快就发出了类似的信息,GRI有效地被遏制直到12月。

根据德鲁里的说法,尽管美西的即期运价现在已经超过了6000美元/FEU ,但Schulze表示,货主实际上为在美国最大的贸易航线上获得设备和船舶舱位而支付的价格远远高于这一价格。他说,如果把设备和舱位的保费包括在内,西海岸的实际价格最终是8000至11000美元/FEU左右。Schulze称,尽管德鲁里等货运指数显示,东海岸的货运价格约为8000美元/FEU,但运输货物所需的运费范围为11000美元至20000美元/FEU,他补充道东海岸的运费最高可达23000美元/FEU。

太平洋西北亚洲托运人协会(Pacific Northwest Asia shippers Association)管理人Hayden Swofford表示,尽管一些托运人认为,支付这些运费就能保证他们在亚洲装货港获得设备和舱位,但事实并非如此。Swofford说:“溢价为您提供了优惠待遇,而不是向您提供任何保证。” 

NVOCC表示,美国连续10个月近乎创纪录的水平从亚洲的进口货物是推动运费上涨的一个因素。另一个因素是空白航行,目前实际上是“结构性”空白航行。由于船舶在美国和亚洲港口延迟了一周或更长时间而因此错过了其计划的轮换而被取消,这与过去承运商在需求疲软期间为了保持运费而取消航行的做法不同。根据海洋情报海事分析,自1月1日以来,共有121条前往西海岸的航次和21条前往东海岸的航次被取消。

零售商和NVOCC预订舱位一直持续到6月份,因此下个月的可用舱位预计将比5月份更为紧张。 “需求如此高涨,舱位却非常紧张。我预计6月的情况会更糟。” 一位NVOCC APEX Marine执行副总裁Kurt McElroy说。其补充道,包括越南和柬埔寨在内的东南亚地区,船只的舱位尤其紧张,目前还看不到缓解的迹象。“我不知道未来的舱位空间从哪里来。我们实际上被挤出在某些市场之外。”他说。  

端到端供应链阻塞。Vespucci Maritime首席执行官兼合伙人Jensen强调,由于从亚洲工厂到美国港口再到美国内陆目的地的端到端供应链的中转时间增加了一倍,跨太平洋航线东行的舱位和设备短缺达到了前所未有的水平。他说,原本从上海到芝加哥需要35天的时间,现在是73天。

然而,Jensen坚信,如果供应链畅通,将有足够的船只运力和集装箱来满足当前需求,但是亚洲-北美供应链如此紧张,以至于港口或铁路匝道的拥堵时间延长,甚至是暂时性的中断,比如今年3月苏伊士运河中断6天,导致供应链冻结。

Jensen说,从港口拥堵开始,将运力和设备恢复到适当水平的关键是消除供应链中的瓶颈。他说:“解决港口拥堵问题将缩短供应链并释放设备。”  他对最近几周洛杉矶长滩港口拥堵状况的持续改善持乐观态度。根据南加州海运交易所(Marine Exchange of Southern California)的数据,周二有20艘集装箱船停泊等待泊位,低于周一的22艘。2月份,停泊在洛杉矶长滩(Los Angeles-Long Beach)的船只最多达到40艘。

根据洛杉矶港口平台Signal的数据,周三船舶停泊的平均时间从上个月的7天减少到4.6天。 Jensen说,如果港口和铁路瓶颈在6月底至7月初得到解决,运费的稳步增长将趋于稳定,运费可能在第四季有所回落。即使如此,运价稳定也可能意味着到2020年末的某个水平,“这仍然是相当高的”,他说。据德鲁里称,去年11月至12月,西海岸的即期运价约为4000美元/FEU。 

但是,如果美国和亚洲港口无法解决拥堵问题,或者如果印度和东南亚不断上升的COVID-19病例都将影响这些地区的港口运营,那么“所有一切都是镜中月水中花”,Jensen说。 

(本文摘自海运网,转载请注明)


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